— Chapitre 14 —

Les pontonniers du Nord

Alors que sous leurs pieds, coulaient lentement les eaux sombres du canal, Lofty et Sharkey s’attelaient aux dernières opérations de sécurisation du pont de Noyelles-sur-Escaut dont la construction fut achevée en seulement 25 heures. À leurs côtés, le groupe d’hommes de la 565e compagnie de troupes d’armée, qui avait déjà participé à l’érection du pont d’Havrincourt, poursuivait la formation sur le tas des tunneliers[1]. Par une nuit plutôt froide obligeant les hommes à remonter le col de leur veste, Lofty et Sharkey, comme leurs compagnons, œuvraient au milieu d’un incessant va-et-vient de véhicules dont le bruit des moteurs résonnait. En ouvrant le pont à la circulation, dans la soirée du 11 octobre 1918, les troupes des XVIIe et VIe corps tentaient de combler leur retard par rapport à leurs homologues du reste de la IIIe armée, déjà positionnés le long de la rivière Selle, située quelques kilomètres plus à l’est. Si des passerelles temporaires avaient bien été placées le long du canal pour faire passer les hommes à pied, elles ne permettaient toutefois pas le passage d’engins lourds. Le pont de Noyelles-sur-Escaut faisait ainsi partie d’un ensemble de plusieurs passerelles dites à grande circulation qui devait rendre la poursuite de l’attaque possible [Carte 11]. À Masnières, un village situé en aval, le génie britannique, assisté d’un petit groupe de Néo-Zélandais, ouvrit l’un de ces autres accès le 12 octobre[2]. Les XVIIe et VIe corps atteignirent finalement la Selle le lendemain.

La compagnie fut ensuite envoyée à Cambrai où les soldats du génie canadien avaient déjà mis en place plusieurs ponts autour de la ville. Deux d’entre eux avaient été installés à Escaudœuvres et un à Morenchies, au nord de Cambrai, pour franchir le canal de l’Escaut. Une autre passerelle avait été placée sur la route de Douai à Cambrai, toujours pour enjamber le même obstacle, au nord-ouest de la ville. Tous ces ponts remplaçaient peu à peu les passerelles flottantes utilisées temporairement lors des premiers jours de l’offensive. Cambrai était un point stratégique puisqu’elle se trouvait à la jonction de la Ire et de la IIIe armée britannique. Elle était surtout un nœud essentiel dans l’axe de circulation vers le théâtre des opérations. Plusieurs voies de communication venaient directement des plus grands centres de la région comme Arras, Douai ou Bapaume. Prise quelques jours plus tôt, la ville de Cambrai confia plusieurs missions aux tunneliers. Pendant qu’une partie des hommes commença, le 20 octobre, la construction d’un pont au niveau de la route d’Arras à Cambrai, le reste de la compagnie partit à la recherche de mines laissées par l’ennemi[3]. Leur prospection fut fructueuse puisque plusieurs charges furent désamorcées sans grande difficulté. Quasiment toute l’unité se trouvait dans la ville à l’exception d’un groupe de 40 tunneliers, dont George, toujours à Havrincourt pour la remise en état des berges du canal du Nord[4]. Le pont de la route d’Arras à Cambrai ne posa aucun problème aux Néo-Zélandais qui travaillaient désormais seuls. Tous les soldats du génie britannique avaient été rappelés dans leur compagnie maintenant que les tunneliers étaient capables de gérer leur travaux. À la fin du mois d’octobre, un deuxième pont fut réparé au-dessus des voies de chemin de fer menant à la gare [Carte 11]. Le côté occidental de la ville s’ouvrit mettant en communication les routes d’Arras et de Bapaume vers son centre.

Carte 11. Travaux de ponts, 27 septembre - 11 novembre 1918
(Conception et réalisation : A. Byledbal)

La 4e section de la compagnie poursuivit les travaux plus en avant, à proximité de la ligne de front, et arriva à Solesmes, un village situé à une vingtaine de kilomètres à l’est de Cambrai, le 27 octobre. Elle se mit immédiatement au travail pour construire et installer un pont au-dessus de la rivière Selle [Carte 11]. Les troupes de la IIIe armée se trouvaient à une dizaine de kilomètres plus à l’est et s’approchaient de la ville fortifiée du Quesnoy par la vallée de l’Écaillon. Plusieurs petits cours d’eau arrosaient la région : les ruisseaux des Harpies et de Saint-Georges, ainsi que la rivière Écaillon. Les tunneliers n’étaient pas les seuls à s’activer. Profitant de la halte de la IIIe armée, dont les troupes étaient exténuées après les nombreuses marches de nuit et les combats de jour, l’ensemble des hommes du génie fut employé à la reconnection de ce territoire morcelé et complètement désuni[5]. Tous les ponts érigés depuis l’arrière, tels ceux de Cambrai mis en place par les tunneliers, jusqu’à la ligne de front avaient leur importance pour amener munitions, armes, rations et renforts. Le pont de Solesmes ouvrit la voie vers le ruisseau des Harpies où la construction d’un ponceau à Romeries fut également confiée aux Néo-Zélandais [Carte 11]. Toutefois, la 4e section ne fut pas chargée des travaux et fut remplacée aux plus près des combats par un groupe de leurs compagnons venus de Cambrai. Le lit de la rivière posa quelques problèmes de stabilité pour installer les poteaux de bois qui allaient soutenir le tablier du pont. Les travaux prirent plusieurs jours de retard alors que la IIIe armée reprenait sa marche en avant le 4 novembre ; l’attaque fut un succès.

À Cambrai, le reste des tunneliers avait reconstruit un pont ferroviaire, ouvert de suite pour raccorder la ligne de chemin de fer Bapaume-Cambrai vers la jonction au sud de la ville, en direction de Bertry-Bussigny. Cette ligne descendait directement vers la ville de Saint-Quentin, dans le secteur de la IVe armée britannique. Son importance se trouvait pourtant plus loin, vers l’est, en direction de Maubeuge. En effet, la voie pouvait être étendue jusqu’à Solesmes et Romeries. Le développement de cet axe était primordial alors que les troupes se trouvaient aux portes du Quesnoy. Les Néo-Zélandais furent ainsi engagés dans l’érection d’un autre pont ferroviaire, à Saint-Vaast, à quelques kilomètres à l’ouest de Solesmes, le 2 novembre[6]. Trois jours plus tard, le tablier et les rails furent posés [Carte 11]. Le nettoyage et la réparation de la voie Marcoing-Cambrai par les hommes du génie britannique permirent en plus de relier les zones arrière depuis Havrincourt jusqu'aux premières lignes. Mais, les trains étaient ralentis par la voie unique de Marcoing vers Cambrai qui ne fut doublée qu'à partir du 7 novembre. Les soldats britanniques s’étaient déjà enfoncés à Rosinval et surtout à Ghissignies, Louvignies et Jolimetz, au sud du Quesnoy. Encerclée, la ville fortifiée était tombée aux mains de la division néo-zélandaise le 4 novembre en fin d’après-midi[7].

Lorsque le ponceau de Romeries fut enfin achevé le 10 novembre, les troupes britanniques étaient déjà bien loin et avaient repris la ville de Maubeuge, à proximité de la frontière avec la Belgique. L’ennemi n’offrait plus réellement de résistance. La cavalerie et le corps des cyclistes, partis en éclaireur, ne trouvèrent que des villages abandonnés[8]. Le quartier général de l’unité ainsi que les 2e et 3e sections partirent pour le village de Pont-sur-Sambre, situé à 25 kilomètres à l’est de Romeries. Une nouvelle passerelle devait ouvrir l’accès au sud du territoire de Maubeuge, coupé par la rivière Sambre [Carte 11]. Au matin du 11 novembre, les tunneliers examinèrent attentivement les berges ainsi que le lit de la rivière afin de préparer les travaux de construction. George, qui était enfin revenu d’Havrincourt, avait reçu l’ordre, comme quelques-uns de ses camarades, de couper du bois, nécessaire au nouvel ouvrage, en forêt de Mormal. Les 1re et 4e sections étaient, quant à elles, employées à la mise en place d’une route de planches en bois à Solesmes pour permettre le passage de véhicules sur un terrain accidenté. La compagnie fut prévenue que l’Armistice avait été signé au petit matin. Mais, le cessez-le-feu qui fut effectif à 11 heures, maintint les tunneliers dans un profond silence, heureux, bien qu’incapables de réaliser la grande nouvelle[9]. Machinalement, Lofty, Sharkey, George et le reste des hommes se remirent à leurs tâches. Et presque mécaniquement, le rythme de travail redevint soutenu comme si le destin des armées dépendait encore des efforts de chacun.

Les travaux à Solesmes terminés, la section de Lofty et Sharkey ainsi que la 4e section furent envoyées à Maubeuge, à une dizaine de kilomètres au nord-est de Pont-sur-Sambre, trois jours après l’Armistice. Déjà, des civils accouraient le long de la route à leur passage, poussant des cris de joie. À l’entrée de la cité, ils étaient de plus en plus nombreux à se masser pour apercevoir les soldats en uniforme. D'autres se pressaient derrière, brandissant très haut des petits drapeaux tricolores ainsi que des Unions Jacks[10]. Malgré l’éphémère euphorie, Lofty était empreint de pitié pour ces gens qui, après avoir fuit les combats, revenaient chez eux, trimbalant sur tous types de véhicules quelques affaires personnelles. Certaines familles s’étaient installées dans des tentes autour d’une partie de la ville presque inaccessible, encerclée par les remparts du XVIIe siècle d’est en ouest, et barrée au sud par la Sambre. Seule une petite passerelle en bois improvisée, flottant sur des barils, permettait un accès périlleux à ceux qui osaient s’y aventurer. Les Néo-Zélandais avaient reçu la mission de la remplacer par deux ponts, l’un passant au-dessus de la rivière et l’autre installé dans le fossé des fortifications[11]. La 1re section fut affectée à l’érection du pont n°1, une passerelle de poutres métalliques, dont la mise en place était identique à celles des ponts d’Havrincourt et de Noyelles-sur-Escaut, permettant de franchir la Sambre. L’ensemble de la 4e section prit en charge les travaux du pont n°2, constitué intégralement de bois, donnant accès à l’une des portes d’entrée de la partie fortifiée de la ville, la Porte de France [Carte 12].

Carte 12. Travaux de ponts, 12 novembre - 27 décembre 1918
(Conception et réalisation : A. Byledbal)

Apprenant la nouvelle, de nombreux réfugiés affluèrent à proximité des sites de construction. Plusieurs tunneliers s’étaient proposés de faire la circulation à l’approche d’une livraison de matériel, écartant les civils massés aux abords des artères et les tenant à distance des opérations[12]. Sur le site du pont n°1, Lofty et Sharkey, accompagnés de quelques camarades, nettoyaient la berge et ses alentours, coincés entre les maisons hautes de briques rouges qui bordaient la rue et la rivière, simples coquilles vides pillées et ouvertes aux quatre vents. Des compagnons déchargeaient déjà l’équipement. Le peu d’espace de manœuvre ne rendait pas la tâche aisée. Le montage de l’ossature métallique débuta le lendemain alors que, dans le fossé en contre-bas de la Porte de France, les hommes de la 4e section n’en étaient encore qu’au déchargement des poutres de bois, livrées en charrette depuis Marpent, situé à une dizaine de kilomètres à l’ouest de Maubeuge. Pour pallier aux difficultés de livraison, les tunneliers firent preuve de débrouillardise pour démarrer l’érection du pont n°2. La 4e section ne voulait prendre aucun retard. Un défi s’était en effet instauré entre les deux sections de la compagnie qui s’amusaient à concourir à qui finirait le pont avant l’autre. Les tunneliers utilisèrent alors un stock de planches découvertes dans un entrepôt abandonné par les Allemands.

Le 17 novembre, les piles de bois étaient en place dans le fossé. Le tablier du pont était en cours d’installation pour ouvrir l’accès vers la Porte de France. Au-dessus de la Sambre, la section de Lofty et Sharkey tirait la structure métallique en vue de relier la berge opposée. Sur les deux sites, les travaux semblaient être au même point. Le retard de la 4e section n’était plus aussi important et le pont en bois pourrait bien être fini avant le pont en acier. Les réfugiés se captivaient pour ces opérations. De nombreux badauds qui regardaient les Néo-Zélandais en train de dresser les deux passerelles, alimentaient les conversations à travers la ville et dans les premiers cafés réouverts[13]. Le lendemain, les deux ponts étaient presque terminés. Chacune des deux sections œuvraient d’arrache-pieds pour l’emporter sur ses concurrents. Sur le site du pont n°1, Lofty, Sharkey et leurs camarades mettaient en place la chaussée et sécurisaient les abords de l’accès. Sur le pont n°2, les mêmes travaux étaient en cours. Finalement, le pont n°1 fut terminé dès 18 heures et, 2 heures 30 plus tard, le pont n°2 fut ouvert à la circulation[14]. Le pont en acier eut raison du pont en bois. Au matin du 19 novembre, une foule se rassembla spontanément près des deux ponts, applaudissant les tunneliers qui rassemblaient leur matériel. Le maire de Maubeuge, Jules Walrand, vint visiter les deux sites et donner ses plus vifs remerciements aux hommes de la compagnie pour la rapidité avec laquelle la mission avait été accomplie. Il voulut remettre la médaille de la ville à l’unité mais, par manque de temps, les remerciements officiels ne purent être organisés[15]. Dès le lendemain matin, les deux sections quittèrent Maubeuge et rejoignirent l’autre moitié de la compagnie dans sa marche vers le village belge de Fayt-le-Franc, à quelques kilomètres de la frontière avec la France.

La section de George ainsi que la 3e section avaient en effet terminé leur ouvrage à Pont-sur-Sambre. Permettant d’ouvrir le territoire au sud de Maubeuge, la passerelle était encore empruntée par les troupes britanniques qui continuaient d’occuper le terrain car l’Armistice n’était signé que pour 30 jours renouvelables. En quittant le territoire français, les Néo-Zélandais furent transférés du VIe corps de la IIIe armée au XXIIe corps de la Ire armée, qui avait repris la ville de Mons le 11 novembre. Toutefois, George et sa section revinrent immédiatement en France pour construire un ponceau au-dessus de la rivière L’Hogneau, à Hon-Hergies, un village au nord de Bavay. Dès la fin des travaux et après quelques jours de repos, ils furent envoyés au hameau de Malplaquet, situé dans le village voisin de Taisnières-sur-Hon, pour la même mission [Carte 12]. Le reste des tunneliers était plus polyvalent que jamais. La fin des hostilités fit d’eux des soldats du génie à part entière. La remise en état des routes, la recherche d’éventuelles mines, laissées par les Allemands sous les voies de communication, et la construction de ponts et ponceaux devinrent leurs principales missions autour de Mons. Le rythme de travail était désormais moins intense et plusieurs journées de repos furent accordées. Les tunneliers jouaient même aux touristes et visitaient ainsi, par petits groupes, en fin d’après-midi, la ville de Mons[16]. Mais, les esprits étaient tournés vers la date du retour en Nouvelle-Zélande. Les hommes avaient été informés, le 30 novembre, par leurs supérieurs de leur démobilisation dans les plus brefs délais. Quelques-uns, envoyés en permission, ne revinrent pas dans l’unité et quittèrent leur obligation au terme de leur semaine de repos. D’autres, ayant la plus longue durée de mobilisation, furent simplement libérés[17]. Pourtant, la poursuite des travaux pour la compagnie n’annonçait aucun autre transfert de tunneliers en Grande-Bretagne. Lofty, Sharkey, George et leurs camarades continuaient donc leurs tâches sans sourciller.

Presque toute l’unité participait au drainage d’une inondation, suite à la destruction d’un viaduc par les Allemands dans les derniers jours de la guerre, à Spiennes, au sud de Mons. La section de George qui avait terminé les travaux à Malplaquet, partit pour Lourches, dans le nord de la France, entre Douai et Valenciennes, œuvrer sur un dernier pont, une passerelle de chemin de fer, à placer au-dessus du canal de l’Escaut [Carte 12]. Toutefois, en Belgique, comme en France, les rangs des tunneliers se clairsemaient à nouveau par le départ des hommes mariés début décembre. En un mois, les effectifs de la compagnie passèrent de 437 à 370 tunneliers ; trop peu pour le gouvernement néo-zélandais qui harcelait, depuis le 18 novembre, le ministère de la Guerre à Londres pour accorder la démobilisation immédiate de l’ensemble de l’unité.

Notes

1. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal de guerre de la compagnie de tunneliers néo-zélandais, Note de l’ingénieur-en-chef de la IIIe armée britannique relative à la construction du pont de Noyelles-sur-Escaut, Annexe au mois d’octobre 1918, p. 7, « Un groupe de la 565e compagnie de troupes d’armée fut attaché pour le travail, davantage pour l’expérience que pour autre chose ».

2. Ibid., Rapport d’activité de la semaine du 10 au 16 octobre 1918.

3. James Campbell Neill, The New Zealand Tunnelling Company, 1915-1919, Auckland, Whitcombe & Tombs, 1922, p. 131.

4. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal des tunneliers néo-zélandais…, op. cit., 16 octobre 1918.

5. James E. Edmonds, Official History of the Great War, Military Operations France and Belgium, 26th September - 11th November: The Advance to Victory, Uckfield, The Naval and Military Press, 2010 (éd. orig. 1925), vol. 5, p. 386.

6. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal des tunneliers néo-zélandais…, op. cit., 2 novembre 1918, « Le travail a commencé à 6 heures sur le pont ferroviaire de Saint-Vaast. »

7. James E. Edmonds, The Advance to Victory…, op. cit., p. 481.

8. Ibid., p. 529.

9. James Campbell Neill, The New Zealand Tunnelling Company…, op. cit., p. 135, « … un profond émerveillement maintint chaque homme silencieux, heureux d’être parvenu à s’en sortir indemne ».

10. Ibid.

11. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal des tunneliers néo-zélandais…, op. cit., 15 novembre 1918.

12. James Campbell Neill, The New Zealand Tunnelling Company…, op. cit., p. 136, « Incapable de conduire leurs véhicules et marchandises à travers le fleuve, ces pauvres gens campaient dans les nombreuses terres inondées, attendant patiemment que les ponts soient achevés. »

13. Ibid.

14. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal des tunneliers néo-zélandais…, op. cit., Rapport d’activité de la semaine du 13 au 20 novembre 1918.

15. James Campbell Neill, The New Zealand Tunnelling Company…, op. cit., p. 137.

16. Archives nationales du Royaume-Uni, WO 95/407, Journal des tunneliers néo-zélandais…, op. cit., 26 novembre 1918, « … deux camions de tunneliers sont envoyés chaque après-midi pour visiter MONS. »

17. Christopher Pugsley, On the Fringe of Hell, New Zealanders and Military Discipline in the First World War, Auckland, Hodder & Stoughton, 1991, p. 290, « premiers engagés, premiers revenus ».